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◆ 全日空が矢継ぎ早にLCCを、それも数社も作った。　運営しないと言っていた日本航空が、堪えきれなくなって慌ててLCC事業に手をつけた。　あっという間に3社の新規LCCが設立されて、2012年から営業を開始する。 ◆ これらのLCCは、日本の会社なのに皆横文字だらけの名前の航空会社ばかりで、それも外国の資本とノーハウの助けを借りている。　何故、純国産の航空会社ができないのだろうか？　日本の空なのに情けない気がする。 ◆ 全日空が、LCCを複数社も作ったのは、羽田と成田の発着枠を目一杯占拠したいためじゃないのか？　成田30万回、羽田40万回に拡大する発着枠をシッカリ確保する算段だ。　なーんだ、陣取り合戦だったのか。　発着枠さえ確保したならば、複数社も作ってしまったLCCを合併させるつもりなのだろうか？ ◆ 世界最大の国際線空港であるLHR空港では、発着枠が極度に不足しているため毎日1発着ペアに900万ユーロ（9億円）の値が付いているらしい。　先月末に、遂に破産法11条を申請したAA航空の貸借対照表の借り方には、発着枠、路線権、空港ゲートの無形資産が計上してある。　2010年12月31日時点で、その合計額は $932m（1ドル≒100円とすれば932億円）に達している。 ◆ なるほど、高価な発着枠なので今からシッカリ確保しておこうというのが全日空の魂胆なのかもしれない。　日本航空は、ライバル社に対抗するためだと言うことであれば、これから日本で作られるLCCは、「消費者に安心安全快適な空の旅を提供する」とか「日本の空に革新的な航空ネットワークを展開する」とか言った“ビジョン”に欠けているように思えてしょうがない。　格安運賃ばかり宣伝している・・・。 ◆ 世界の航空需要が継続して成長しているにも拘らず、日本の航空需要が減少している点に注目して「日本の航空会社は体力も無ければ能力も無い」と乱暴なことを言っている人がいる。 ◆ チョット待って欲しい。　右肩下がりなのは航空需要だけではない。　失われた10年とか20年と言われている日本のファンダメンタルズが問題じゃないのか？ ◆ 確かに、日本の大手航空会社のコスト競争力は強くない。　円高がさらにこの競争力を弱めている。　労務費と燃油費が営業費用の半分以上になってしまった。　日本の大手航空会社の単位コストは、AirAsia（マレーシア）のそれと比べると2倍以上も高い。（フルサービスの航空会社と、サービスが無いノーフリルのLCCとの比較は、“リンゴとリンゴの比較”、つまり同一条件での比較でないので両者の正確な差異は明らかにできないが、おおよそのイメージの把握には使える） ◆ 日本の航空会社の高いコストは、航空インフラコストがべらぼうに高い空港を基地にしていることも影響している。　着陸料、航行援助施設利用料、空港ビルの不動産賃借料、航空機燃料税・・・どれをとっても全てがべらぼうに高い。「数字でみる航空 2011」によれば、成田空港の国際線空港利用料及び航行援助施設利用料の旅客当たりコストは、ソウルやシンガポールの空港の倍以上となっている。 ◆ この高い航空インフラコストに喘いでいる日本の航空会社を「駄目だ駄目だ」と批判して、外国の航空会社にカボタージュの国内線権益まで提供し、駄目な日本の航空会社を外国の航空会社に替えたって良いとする考えはいかがなものか。 ◆ その前にこのインフラコストを低下させて、駄目な日本の航空会社のコスト削減努力を支援し、コスト競争力を付けさせるというのが道理ではないのだろうか。 ◆ 今年5月の国交省の成長戦略会議は、航空分野の6つの戦略の中に「空港経営の抜本的効率化」と「LCC参入促進」を謳った。　ローコストが至上命題のLCC（Low Cost Carrier）には、ローコスト空港、つまりLCA（Low Cost Airport）が必要不可欠なのだ。 ◆ そんな時に、羽田空港の日本空港ビルデング株式会社は、4月から旅客取扱施設利用料を、大人1人当り100円から170円に一挙に +70%も値上げした。　勿論これは航空会社が負担する費用ではないが、空港運営の合理化が求められている折の値上げは腑に落ちない。　スカイマークも、腑に落ちないのだろう。　この料金の旅客からの代理徴収を拒否している。（H.U.）
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